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(LEGGI LA SECONDA PARTE) Il 5 maggio 1972 il volo AZ 112 dell’Alitalia decollava da Roma Fiumicino diretto a Palermo Punta Raisi. Due ore più tardi, alle 22.23, l’aereo terminava il volo trasformandosi in una torcia sul crinale di Montagna Longa, a quasi 1000 metri di quota, nei pressi di Palermo. A qualche minuto dall’arrivo. Nelle scorse puntate ho cercato di capire cosa sia successo quella notte. In cui il comandante Roberto Bartoli era ai collegamenti radio, ed il 1° Ufficiale, Bruno Dini, ai comandi dell’aereo.
Ci sono 115 morti che chiedono perché.
Perché la commissione d’inchiesta ministeriale, la Commissione Lino, escluse ogni responsabilità per il cattivo funzionamento del radiofaro dell’aeroporto, un importante strumento di assistenza al volo in base alla cui posizione ogni aereo si orientava, all’epoca, per indirizzarsi verso l’atterraggio?
Perché sulle prime si ipotizzò solo che i piloti fossero ubriachi? Quanto contava il fatto che Bartoli pilotasse senza occhiali, che pure doveva portare? Potevano i due aver confuso le luci dei paesini intorno Palermo con quelle della pista?
Perchè le testimonianze erano discordanti relativamente al punto di provenienza (da Est o da Ovest) dell’aereo?
Perchè la scatola nera aveva il nastro strappato?
Perchè la Relazione della Commissione Lino era stata redatta in poco tempo (a settembre 1972 era già pronta), quando normalmente un lavoro del genere richiede parecchi mesi per arrivare alle conclusioni?
Perchè non era stato tenuto in considerazione il Rapporto Peri, cioè l’inchiesta di quel bravo poliziotto di Trapani che aveva ricevuto da un teste la dritta che si era trattato di un attentato fatto da mafiosi alleati con i fascisti, per eliminare il Presidente del Tribunale di Palermo, Ignazio Alcamo, e creare un clima di terrore nel Paese?
E soprattutto…Cos’erano quei buchi di proiettile sull’ala destra dell’aereo, che i parenti delle vittime hanno scoperto oggi nelle foto scattate allora dai Carabinieri? Perchè nessuno li notò, nel ’72?
Introduciamo, a questo punto, un post it. Ricordiamoci come finì il processo: furono imputati – per disastro aereo e omicidio colposo plurimo – il direttore dell’aeroporto, Carignani, e i tecnici civili che avevano cura di quel radiofaro. Dieci anni e tre perizie dopo, nel 1982, la Cassazione chiuse la faccenda affermando che era stata colpa dei piloti. Gli altri, tutti assolti.
Perché, insomma, si è verificato quello che ancor oggi è il più grave disastro aereo della aviazione civile italiana?
Per capirlo incontro un collega, il giornalista aeronautico Pietro D’Intino. Abbiamo davanti molte carte di allora. Sud 1, Ambra 1, Ambra 13: è nel percorso dell’aereo, è in queste aerovie il mistero del volo AZ112? Alle 22.18 l’aereo entrò nel CTR di Punta Raisi – vedremo tra poco cos’è – ed alle 22.21 comunicava di essere sulla verticale dell’aeroporto: cioè di stare per atterrare, in poche parole. Era arrivato. Due minuti dopo, la montagna prendeva fuoco. Cos’era successo?
Pietro, cominciamo dalla Relazione della Commissione Lino. È stato osservato che i suoi lavori sono stati conclusi alla velocità della luce: a maggio l’incidente, a settembre il loro parere. Non è sospetto, tutto questo? Troppo veloce, sì. L’impressione che abbiano voluto dare la colpa ai piloti c’è, ma non è detto che dietro ci si dovesse nascondere per forza un mistero. Forse la fretta nasceva da ragioni assicurative, per liquidare meno ai parenti delle vittime… Questo spiegherebbe anche la visita, francamente antipatica, che un funzionario Alitalia fece a casa della moglie di Dini per offrirle, nell’immediato, dei soldi e mettere a tacere la sua richiesta di far luce sulla vicenda, riabilitare il marito. E certo: all’Alitalia faceva comodo che la colpa non fosse della Compagnia: era, già allora, il più grave disastro aereo della storia dell’aviazione civile italiana…
Vediamo allora un altro elemento strano: la provenienza dell’aeromobile. I testimoni sono discordi: da che lato della montagna veniva? Io non lo trovo un fatto strano. Decine di libri sulla psicologia della testimonianza hanno dimostrato quanto chiunque (e sottolineo: chiunque) di noi modifichi il ricordo di un avvenimento imprevisto, nei giorni successivi, parlando con le altre persone, percependo ciò che l’Autorità si aspetta che venga detto, completando il ricordo nel modo che appare più logico, specie quando si è assistito solo parzialmente ad un evento. Sono d’accordo – mi risponde Pietro – e d’altronde le ricostruzioni del volo, fatte con un altro aereo che ne simulava le possibili traiettorie per i testi a terra, vennero fatte tre settimane più tardi. Un tempo sufficiente per dimenticare o modificare, nella memoria, alcuni particolari…tuttavia, possiamo dire lo stesso da dove proveniva l’aereo. Guardiamo le foto scattate il giorno dopo il disastro, osserva: la direzione del relitto e le ombre ci dicono che proveniva dal versante di Carini e,quindi, era in rotta verso est.
Posso aggiungere anche altri elementi. Ad esempio, le comunicazioni, regolari fino a due minuti dall’impatto. La mancanza di qualsiasi segnalazione di un guasto agli apparecchi radiolelettrici, durante il volo; o del motore, nei voli precedenti di quel giorno. Nessuna avaria era stata riportata nel Quaderno Tecnico di Bordo. Insomma: un guasto, o l’intervento di un attentatore, si sarebbero dovuti verificare in quei due minuti tra l’ultimo contatto con Palermo Controllo e il boato sulla montagna…un tempo troppo breve per far succedere un guasto gravissimo, peraltro senza lanciare alcun segnale d’emergenza a terra.
Pietro, spieghiamo cos’è il Ctr in cui, quella sera, AZ112 fu autorizzato ad entrare dalla torre di controllo. Il Ctr è la zona sotto il controllo dell’aeroporto: anche se non devi atterrare e lo attraversi soltanto, loro devono comunque autorizzarti a transitare ed alla quota che dicono loro, in questo caso AZ112 venne autorizzato ai 5000 piedi, vale a dire circa 1500 metri d’altezza.
D’accordo, ma Punta Raisi, in tutto questo, vedeva l’aereo? No! Semplicemente perché non aveva il radar: e d’altronde non era normale che ce ne fosse uno, negli aeroporti civili. Era una cosa da militari, all’epoca.
Ricostruiamo gli ultimi momenti del volo Roma-Palermo. Sanno qual è la pista su cui atterrare, gliel’ha detto la torre di controllo: la 25 sinistra. Che visibilità hanno, quella notte, Bartoli e Dini? Te lo chiedo perché ci si è chiesti se possano essere stati ingannati dalle luci al suolo ed aver scambiato quelle di qualche paese per la pista. Il che mi sembra strano: sono due tipi di luci completamente diverse. La visibilità non era perfetta – risponde Pietro – ma buona. Dalle comunicazioni tra la torre di controllo e l’aereo si capisce che c’era foschia. Il volo AZ112, quindi, non vedeva il suolo, figuriamoci le luci dei paesi.
Riguardando i bollettini meteo di Punta Raisi, Catania Fontanarossa e Trapani Birgi del 1972 si vede che era segnalata infatti una leggera foschia che velava Palermo ad un altezza di 1700 piedi, vale a dire 600 metri. Il cielo sull’aeroporto invece era pulito. Ma Pietro vuole specificare una cosa, una cosa importante. In ogni caso va detto questo: il pilota non guarda mai il suolo. Non è così, non è come in macchina. Gli aerei si pilotano usando gli strumenti, non a vista. A vista è pericoloso. Bartoli e Dini non avrebbero seguito le luci a terra in nessun caso, nemmeno se le avessero potute vedere. Non era possibile per loro confondersi, insomma. E non conta nemmeno il fatto che Dini non portasse gli occhiali quando era in servizio: non gli serviva vederci perfettamente, perché il pilota deve solo usare gli strumenti e quindi gli basta vedere quelli. È con quelli che pilota, ripeto, non guardando la strada.
Ma ormai AZ112 sta atterrando. Pietro, che succede adesso? Bartoli e Dini ritenevano – lo dicono loro – di avere il radiofaro di Punta Raisi a 230°. La manovra di avvicinamento segue le procedure standard per entrare sulla pista indicata come “25 sinistra”, vale a dire quella, delle piste di Punta Raisi, con direzione d’atterraggio verso sud-ovest, che prevede tre virate di ingresso, tutte verso sinistra di 90 gradi.
Per capire la manovra fatta dall’aereo proviamo a immaginare che, intorno alla striscia della pista, ci sia come un rettangolo invisibile lungo il quale si muove l’aereo, perdendo progressivamente quota per poter atterrare. La prima cosa che fa AZ112 è porsi parallelo al lato corto del rettangolo, dalla parte opposta all’altro lato corto, quello dove imboccherà la pista per atterrare.
Iniziano cioè a percorrere la “controbase”, la parallela al lato corto della pista, sopravento alla stessa. Poi fanno una prima virata a sinistra, ad angolo retto, ed iniziano a percorrere quello che si chiama “braccio di sottovento”, parallelo al lato lungo della pista ed in direzione opposta a quella di atterraggio.
Al termine di questo lato, avrebbero fatto un’altra virata di 90° a sinistra e si sarebbero trovati sul lato corto giusto, quello da cui imboccare la pista di atterraggio. Ma l’aereo non è mai arrivato a fare quella terza virata. Sì, è proprio iniziando il “sottovento” che deve essere successo qualcosa. Perché è nel farlo che, ritenendo strumentalmente di essere sulla traiettoria corretta, l’aereo era spostato troppo a sud est… . Verso Montagna Longa. Perché?
L’abbiamo detto poco fa. Quel radiofaro, che aveva dato l’indicazione dell’aeroporto ad AZ112. Che non funzionava bene, abbiamo detto. Che poteva portare fuori strada, facendo correre rischi gravissimi. Come se su un’autostrada ci fosse un indicazione che porta ad uno svincolo inesistente. Ma non è tutto. Tra il precedente volo a Palermo di Bartoli e Dini e l’ultimo c’è un elemento decisivo: ed è proprio lo spostamento del radiofaro, avvenuto a gennaio 1972, dice Pietro. Non risulta che i due piloti avessero mai volato insieme precedentemente, ma di sicuro avevano fatto scalo, molte altre volte, all’aeroporto di Palermo. Il 1° Ufficiale Dini però non ci volava dal ferragosto del 1969 e il Comandante Bartoli dal febbraio 1971. Successivamente, aveva volato per Punta Raisi il 13 aprile precedente ed in quel caso era stato ai comandi.
Un fatto insolito, questo. Tutti pensiamo che, in atterraggio, un aereo lo piloti il Comandante e invece no, lo pilota il Primo Ufficiale. Il Comandante sta alle comunicazioni ed agli strumenti spiega Pietro, aprendo un capitolo che può aiutarci a capire il disastro. Perché il 13 aprile Bartoli non era stato agli strumenti, che invece erano state curati dal 1° Ufficiale Klug. Ora, i calcoli rispetto al radiofaro li aveva fatti Klug, dunque. Bartoli non era, quel giorno, tenuto a sapere dove fosse, cioè se fosse stato spostato o no…una sua eventuale ignoranza sull’argomento non avrebbe causato nessun problema, il 13 aprile. Ma il 5 maggio, sì. La domanda è questa: Bartoli e Dini (soprattutto il primo, ma anche il secondo, che non volava a Palermo da una vita) sapevano la nuova posizione? Quando dissero che avevano il radiofaro a 230° dall’aereo si riferivano alla nuova posizione o alla vecchia? E il funzionamento difettoso del radiofaro può averli ingannati, quella notte?
Tanto per incominciare, lo spostamento del vecchio radiofaro, per quanto regolarmente segnalato sugli avvisi per i piloti e sulle cartine di bordo in dotazione agli aeromobili, non era stato recepito a dovere da tutti. Non possiamo certo sapere se Bartoli e Dini ne fossero al corrente. Ma c’è un’altra cosa. Il fatto che funzionasse comunque male. Insomma, se il difetto dell’apparecchio non aveva ancora provocato morti, era stato un puro miracolo.
Il pilota Mancuso, per seguire il radiofaro, il 10 febbraio precedente aveva corso un grosso rischio, tanto da segnalarlo sul brogliaccio dell’aeroporto. Era un difetto incostante nello spazio e nel tempo, con il segnale che andava e veniva. E l’avevano segnalato tanti altri Comandanti: Gìambalvo, De Lio, Passerotti, D’Alba, Lusenti, Volpi, Conturi , Atza, Pattaro. Quest’ultimo aveva rilevato il fenomeno della « falsa verticale » (aveva cioè creduto di essere sull’aeroporto quando non ci stava) il 4 maggio 1972: il giorno prima dell’incidente. Era atterrato di notte a Punta Raisi, con un volo proveniente da Napoli e gli aghi degli strumenti si erano invertiti davanti ai suoi occhi.
Anni dopo ne parlai con Carignani –ricorda Pietro- l’allora direttore dell’aeroporto, che finì sotto inchiesta. Mi disse che Punta Raisi, per quello ed altri motivi, non avrebbe dovuto funzionare e che scrisse due volte a Roma perché voleva bloccarne il traffico. Ma gli dissero di no. Aveva capito che faceva comodo tenerlo aperto, non oso pensare a chi.
Il radiofaro: sembra essere davvero lui il colpevole di quella notte. Ed è incredibile che gli sia stata data poca importanza dalla Commissione Lino, come se gli altri strumenti di bordo avessero potuto sopperire alle sue folli segnalazioni. Ma, prima di capire se è il solo responsabile, occorre capire un altro paio di cose. Non da poco. Tipo: se qualcuno poteva aver avuto interesse a tirare giù l’aereo con una bomba o mitragliandolo, come i segni sulle ali fanno pensare. Vi dice niente il fatto che a bordo ci fosse il Presidente del Tribunale di Palermo, Ignazio Alcamo? CONTINUA…
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Pietro D’Intino, 62 anni. Dal 1969 nel mondo del volo.
Pilota e giornalista aeronautico, più volte CTU o perito di parte in inchieste giudiziarie su incidenti aerei.
Leggi anche:
LA STRAGE DI MONTAGNA LONGA. 115 VITTIME E NESSUNA VERITA’ UFFICIALE. PRIMA PARTE.
LA STRAGE DI MONTAGNA LONGA. 115 VITTIME E NESSUNA VERITA’ UFFICIALE. SECONDA PARTE.
LA STRAGE DI MONTAGNA LONGA. 115 VITTIME E NESSUNA VERITA’ UFFICIALE. QUARTA PARTE.
