La strage di Ustica: tutta la verità. Seconda parte

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usticadi Fabio Sanvitale direzione@calasandra.it

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07 marzo 2013

(LEGGI LA PRIMA PARTE) La verità sulla strage di Ustica è scritta nelle tracce radar di quella sera di giugno del 1980. In realtà è già davanti ai nostri occhi: se solo sapessimo a che nazione appartengono quelle sigle, quei codici di aerei sconosciuti che si muovevano intorno al DC9.  “Ad Ustica un aereo civile è stato abbattuto in tempo di pace” dice Daria Bonfietti, Presidente dell’ ”Associazione Parenti delle Vittime della Strage di Ustica”.

Nell’operazione di distruzione delle prove di ciò che era accaduto quella notte (ricordiamo quanto emerso nelle indagini del giudice Priore: documenti ritagliati con le lamette, incartamenti spariti tra un centro radar e l’altro, apparecchiature spente proprio un po’ prima e un po’ dopo dell’ora dell’incidente, ufficiali privi di memoria…) qualcosa è tuttavia sfuggito al repulisti. All’attività di quella “mente intelligente, di cui Priore scrive con chiarezza”, come ci ricorda la Bonfietti.

Sono le testimonianze del personale civile di Roma Controllo (che seguì il volo del DC9) e parte della documentazione militare. Questo ha reso possibile, nel 1997, ai periti del collegio Dalle Mese, di fare un lavoro decisivo. Questi periti sono stati i primi a dirsi che per cercare di capire cos’era successo non bisognava analizzare solo il momento dell’incidente, ma tutto il volo dell’aereo, fin da Bologna. Così, usando questa logica, i resti dell’opera di pulizia svolta dall’Aeronautica, le informazioni finalmente giunte dalla Nato e tecnologie più moderne di quelle dell’epoca, hanno potuto dire ai giudici che, tra le 20.40 e le 20.44, si vedono già varie tracce radar di almeno un velivolo che sta volando parallelo al DC9, a 1.04 miglia di distanza (cioè 1.6 – 1.7 km, senza che l’aereo dell’Itavia se ne accorgesse), mentre un altro si nascondeva nell’ombra radar del DC9 volandogli sotto, probabilmente. Alle 20.44, quando il DC9 si immetteva sul Tirreno, all’altezza di Ponza.

Gli aerei, in cielo, non è che vanno dove gli pare perché lo spazio è grande. Tutti gli attori di questa scena dovevano seguire rotte prestabilite per spostarsi e non è un caso che il DC9 sia venuto giù in un punto che è detto “Condor”: una specie di incrocio nel cielo, quello tra l’aerovia civile Ambra 13 –che il volo IH870 dell’Itavia stava percorrendo- e l’aerovia militare Delta Whisky 12. Più a sud, prima di arrivare a Palermo, Ambra 13 si incrocia poi, pericolosamente, con un’altra aerovia militare, la Delta Whisky 13: ma a noi interessa che l’incidente sia avvenuto proprio sul Punto Condor, perché è un po’ come dire che a quell’incrocio, dalla destra del DC9, potevano venire solo aerei militari.

E in queste strade d’aria c’era un traffico da ora di punta, quella sera. Gli aerei militari sono davvero tanti. Li vedono i controllori di volo civili di Ciampino, li vedono i militari italiani: tanto che poco dopo la sparizione dell’aereo è la voce del maggiore Elio Chiarotti che chiama l’ambasciata americana a Roma per cercare l’addetto militare e chiedergli: un nostro aereo è disperso, ne sapete qualcosa?

Ma c’è di più. Quell’aerovia militare Delta Whisky 12, che abbiamo visto portare al Punto Condor, è molto usata dai francesi. Torna comoda dalla Corsica, dove l’Armeè de l’Air ha le sue basi. Quella sera erano in vacanza sull’isola francese il Generale Nicolò Bozzo ( braccio destro di Dalla Chiesa) e suo fratello Santo. O per meglio dire: provavano ad essere in vacanza, perché si trovavano vicino la base aerea 126 di Solenzara ed erano così disturbati dal continuo rombo dei caccia Mirage che decollavano e atterravano che il Generale voleva cambiare albergo. E che ora era, quando accadeva tutto questo? L’ora in cui il volo Itavia era sul Tirreno. I fratelli Bozzo ricordano bene che l’attività di volo della base si era intensificata verso le 21: “decollavano ed atterravano sempre a coppie, a distanza di 10 minuti l’uno dall’altro” ricorderà il Generale. Queste affermazioni non sono cattivi ricordi: le tracce radar di Fiumicino segnalano, tra le 20.40 e le 21.13, molti aerei che partono proprio dalle Bocche di Bonifacio verso il basso Tirreno. Insomma, è chiaro che come minimo i francesi cosa è successo l’hanno visto. Tanto più che loro, che pure sono come noi tra i fondatori della Nato, da decenni ne sono usciti e quindi, quella sera, non dovevano render conto a nessuno di quello che facevano. “La verità è che la Nato si prestò alla collaborazione – aggiunge la Bonfietti – perché quella notte non si trattava di una operazione Nato, bensì dei singoli Paesi. E comunque la Francia allora non era nella Nato”.

usticaE’ la tesi sostenuta da Cossiga, che nel 1980 era Presidente del Consiglio e che nel 2009 disse di aver saputo dall’ammiraglio Martini, che al momento della strage era uno dei vertici della nostra intelligence, che appunto era stato un caccia francese, decollato dalla portaerei Clemenceau, a buttare giù l’aereo. Secondo l’ex presidente della Repubblica l’aereo francese era quello nascosto sotto il DC9 e se ne stava lì per non farsi vedere da quello libico, che volava parallelamente e che era il suo vero obiettivo. Aggiungendo che il pilota, appena sceso a terra e capito cos’aveva fatto, si era suicidato. Questa è la pista su cui indagano, oggi, i giudici Monteleone e Amelio, con una serie di richieste a paesi, come la Francia e la Libia, per sapere cosa accadde quella notte e che ruolo ebbero loro. E chissà che da Parigi rispondano qualcosa di diverso dal dire, come è avvenuto finora, che a Solenzara l’attività aerea era cessata alle 17…

Ma questi Paesi non sono i soli ad averlo avuto, un ruolo. Sull’Elba si trovava in volo, dalle 20.20, un aereo-radar americano, un Awacs: parliamo di velivoli in grado di tenere sotto controllo un’area enorme, Che si trattasse di un Boeing 707 E-3A Sentry – un Awacs, appunto – l’aveva scoperto il giudice Rosario Priore nel corso della sua inchiesta. Stiamo parlando di un aereo che monta un radar capace di “vedere” fino alla stratosfera, che sa dove sono gli aerei nemici a 460 km di distanza. La Nato, nel 1980, non disponeva ancora di quei velivoli, gli Usa sì. Come pensare che gli americani non siano stati testimoni dell’attacco?

Quella sera, nel quadrante meridionale del Mediterraneo e sopra l’Italia c’era in giro di tutto: aerei del Comando Britannico di Supporto, del Comando Britannico di Attacco, aerei Nato in esercitazione, i nostri F104, l’Awacs…e questo per limitarci agli aerei della Nato. Poi c’erano quelli che decollavano a rotta di collo da Solenzara e poi c’erano quelli sconosciuti: e ne abbiamo parlato la scorsa puntata. Quelli che vorremmo sapere che bandiera hanno.

L’ultimo mozzicone di parola pronunciata nella cabina di pilotaggio del volo IH870 è registrata dalla scatola nera. È Domenico Gatti, il pilota, che si trova davanti qualcosa che non dovrebbe esser lì e che si strozza in tre lettere:

“Gua…” .

Quattro minuti e quindici secondi dopo nell’aria si diffonde la voce di Roma Controllo:

“Itavia 870, quando pronti autorizzati a 110. Richiamate lasciando 290, attraversando 150. Itavia 870, Roma?”.

Niente. Silenzio. Roma Controllo allora cerca Palermo, nel vuoto.

“Ho perso il contatto con la 870. Controllo, è con te per caso?” .

Negativo” risponde Punta Raisi.

Ma esiste un politico che abbia il coraggio di andare a Parigi e Washington e farsi dire la verità?

www.cronaca-nera.it

ASCOLTA L’AUDIO DELL’ULTIMA COMUNICAZIONE TRA L’AEREO E LA TORRE DI CONTROLLO

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