foto tratta da www.montagnalonga.wordpress.com
di Fabio Sanvitale
(LEGGI LA PRIMA PARTE) Il 5 maggio1972, l’aeromobile I-DIWB dell’Alitalia (un DC-8) decollava da Roma Fiumicino diretto a Palermo Punta Raisi. Quel volo, in codice AZ 112, vedeva il comandante Roberto Bartoli ai collegamenti radio, ed il 1° Ufficiale, Bruno Dini, ai comandi dell’aereo, mentre il tecnico di volo (cioè l’ ingegnere di volo) Gino Di Fiore era addetto al controllo e gestione di tutti gli impianti di bordo. Sono loro i responsabili del disastro che sarebbe avvenuto circa due ore dopo il decollo, quando ormai l’aereo stava planando verso l’atterraggio? Cosa accadde quella notte?
Sappiamo che alle 21,10 il volo AZ112 dichiarò a Palermo Torre di Controllo di essere a 64 miglia da Punta Raisi e fu autorizzato a scendere a quota 5000 piedi, mentre entrava nel campo d’azione del radiofaro dell’aeroporto. Dopo poco, Bartoli –era sua, la voce- dichiarava che si trovava sulla verticale della pista. Seguiva ancora una comunicazione. Ma era indecifrabile. Era l’ultima: alle 22.23 AZ112, con 115 persone a bordo, andava a schiantarsi sul crinale di Montagna Longa, esattamente dove non avrebbe mai dovuto essere: un luogo del tutto a est dell’atterraggio. Com’era finito lì? Era stato un incidente o –come affermano oggi i parenti di alcune vittime- un attentato?
Per rispondere a questa domanda dobbiamo rispondere a molte altre. Il punto di partenza è incerto. Incerto, incredibilmente, come i dati in nostro possesso. Se infatti Roma Controllo, che seguì la prima parte del volo, registrava con esattezza i tempi delle comunicazioni con Bartoli e Dini, Palermo Approach, che prese in carico l’aereo al momento della discesa, non poteva fare altrettanto. I suoi macchinari erano obsoleti e non avevano un dispositivo marcatempo: ma non sarebbe stata l’unica carenza tecnica di Punta Raisi. Anzi: una delle tante, una delle troppe. Dobbiamo parlarne, visto che alla fine il processo stabilì questo: errore umano e deficienze tecniche, seppure non determinanti. Questo: che un coktail così micidiale aveva fatto schiantare il volo sulla montagna, come un fuoco altissimo e immenso, che si vedeva da chilometri e chilometri.
Punta Raisi è infatti un bel posto, ma magari non per farci un aeroporto. Non allora. C’erano infatti dei venti, creati dalle montagne, tanto evidenti che l’abate Meli, un famoso poeta dialettale siciliano, già nel’700 diceva che lì gli uccelli non ci volavano. E noi ci faremo volare gli aerei, risposero i politici e la mafia. C’era un professore -si chiamava Lanzara, era il titolare della cattedra di Aeronautica dell’università di Palermo- che diceva così: “l’aeroporto è inagibile con il vento di scirocco, in quanto crea, per la presenza delle montagne, un colossale vortice. Quindi… si è costruita una pista per atterraggio e decollo al di sotto di un vortice. Pensare che un aereo possa operare a bassa quota, in condizioni di sicurezza, in tale situazione, è per lo meno assurdo. Possiamo essere certi che si verificheranno incidenti nei prossimi anni “.
L’aeroporto, ovviamente, si fa lo stesso. Si vede che una terza pista potrebbe risolvere i problemi. Bene. La si costruisce, ma mancano i piccioli per illuminarla e così rimane al buio. Nel dibattito che seguì il disastro –il più grave dell’aviazione civile italiana, ad oggi- Pio La Torre (che poi sarebbe stato assassinato dalla mafia) ricordò in Parlamento il continuo dirottamento di aerei da Palermo agli altri aeroporti siciliani (Trapani o Catania) negli ultimi anni, proprio a causa dei venti. Arrivò una commissione d’inchiesta ministeriale, la Commissione Lino: ad escludere che la causa fosse stata l’inefficienza delle attrezzature aeroportuali, o la precaria situazione delle assistenze radioelettriche di quello che La Torre non riteneva degno nemmeno di essere chiamato “aeroporto”.
Non che la Commissione non sapesse come stavano le cose. Certo, sapeva che al momento dell’incidente ad assistere gli aerei c’erano solo il nuovo radiofaro di navigazione ed un radiogoniometro. Tra l’altro, il radiofaro –entrato in funzione di recente, ma non abbastanza potente- si trovava in un punto diverso dal precedente e si disse che non tutti i piloti ne avevano preso nota, col rischio di programmare l’atterraggio partendo da un punto di riferimento sbagliato. L’apparecchio, poi, diventava particolarmente ingannevole anche a causa della conformazione complessa dei monti e delle vallate, che ne distorcevano il segnale, per cui poteva capitarti di credere di essere sulla verticale di Punta Raisi…e invece di essere da tutt’altra parte. Il pilota Pattaro, proprio il giorno prima, provenendo di notte da Napoli, aveva scoperto proprio una “falsa verticale”: e avevano rischiato, lui e tutto l’aereo.
Altra cosa che non funzionava era il faro di aerodromo, una specie di faro rotante che alternava luce bianca e luce verde, visibile da 70 km di distanza e fino a 5000 piedi d’altezza: anche se però erano gli stessi piloti a dire che non era decisivo. E poi, dulcis in fundo, non c’era un radar. Ma i piloti sapevano bene che anche il radiogoniometro, che serviva ad integrare il radiofaro, era inaffidabile nello spicchio di cielo a sud dell’aeroporto. La situazione disastrosa di Punta Raisi, insomma, c’entrava o no con l’incidente? A processo ci finirono il direttore dell’aeroporto e i tecnici civili che avevano piazzato queste attrezzature. Le accuse: concorso in disastro aereo e omicidio colposo plurimo. Le difese dissero che, pur in mezzo a tutto questo, 1000 aerei erano atterrati e nessuno s’era schiantato: ma non dissero quanti rischi erano stati corsi e sfiorati, prima che AZ 112 facesse prender fuoco alla montagna.
O era stata colpa dei piloti? Il Comandante Bartoli aveva effettuato, solo tra il gennaio 1967 ed il gennaio 1972, la bellezza di 57 voli su Palermo. L’ultimo il 13 aprile precedente: e guidava lui. E’ vero che l’ultima visita di controllo semestrale, a gennaio ’72, lo aveva obbligato a portare gli occhiali ed anche che, sembra, in volo non li usasse: ma, se la colpa era degli occhiali, quanti altri aerei avrebbe dovuto schiantare Bartoli nei mesi precedenti? E Dini, non ci vedeva forse benissimo, invece?
Oppure, era possibile che Bartoli e Dini, traditi dagli impianti di Punta Raisi, avessero scambiato il tranquillo e minuscolo paese di Giardinello per l’aeroporto e avessero iniziato la manovra d’atterraggio sbagliando tutto? Oppure Bartoli non aveva preso nota dello spostamento del radiofaro e aveva impostato la manovra pensando il segnale gli stesse arrivando da quello vecchio? Oppure ancora Bartoli non si era nemmeno avvalso del radiofaro e quindi in ogni caso non era nemmeno colpa dei funzionari civili?
Certo faceva ridere che Bartoli e Dini fossero riusciti a confondere un area di lucette fioche e irregolari, alternate a vasti tratti di buio (come quelle di Montelepre, Borgetto e Partinico) con la fila ordinata, lunga tre chilometri, di luci gialle e bianche che indicavano la pista d’atterraggio “25 sinistra”…
E allora, va bene: il faro di aerodromo non era decisivo. Forse lo era stato il radiofaro. Ma la traiettoria seguita dall’aereo dell’Alitalia, concluse il Tribunale di Catania, escludeva comunque che lo avesse usato: bella conclusione, visto che i testimoni dell’incidente avevano dato versioni diverse della traiettoria del volo e che non si sapeva nemmeno se l’aereo fosse arrivato da sinistra o destra della Montagna Longa…
C’erano voluti dieci anni e tre perizie per arrivare a dire, nel 1982, che in fondo era stata colpa dei piloti, comunque. Gli altri, tutti assolti. Eppure gli occhiali non c’entravano; e Bartoli e Dini non potevano aver confuso le luci. Eppure non avevano bevuto e conoscevano l’aerovia Ambra 12 come le loro tasche. La Corte d’Appello e la Cassazione avrebbero confermato. Il mistero restava. Quelli che sembrano colpi di mitragliatrice sull’ala destra del volo AZ112, scoperti recentemente nelle vecchie foto del sopralluogo dei carabinieri, ce lo confermano. Ma di questo dobbiamo ancora parlare. CONTINUA…
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